« Non guadagnerete soldi »: per questo costruttore automobilistico, le batterie da 1.000 chilometri sono un’eresia
Scommettere su batterie con autonomie enormi o, al contrario, puntare su un modello più modesto. L’industria fatica a stabilire il proprio modello e questo costruttore è chiaro: le enormi batterie da 700, 800 e 1.000 chilometri sono economicamente inaccessibili.
Auto elettriche: batterie da 1.000 chilometri, ma per che cosa?
Questa è una delle frasi più popolari quando si tratta di criticare l’auto elettrica: « Io, con il mio diesel, arrivo a fare oltre 1.000 chilometri con le mani in tasca! » Ebbene sì, è vero. Ed è per convincere questo tipo di conducente che alcune aziende si sono lanciate alla conquista della batteria ultima, quella che permetterà di collegare Lilla a Marsiglia con una sola carica (pochi chilometri in meno). Queste batterie sono state annunciate, per la maggior parte, da produttori cinesi. CATL, ad esempio, ha già annunciato che una batteria del genere arriverà presto nel 2022. Zeekr, che sta lavorando per il suo lancio in Europa, ha già omologato autonomie superiori a questa barriera con il Zeekr 001.
Il problema con queste enormi batterie è che sono molto costose. Così costose che NIO afferma che la sua batteria da 1.000 chilometri è tanto costosa quanto una Mercedes Classe C o NIO ET5. Ciò riduce quindi il pubblico target a una nicchia molto piccola…Le batterie di circa 100 kWh sono batterie NMC o NCA (a base di cobalto), molto più costose per i loro componenti rispetto alle LFP (lithium-fer-phosphate). E nello stato attuale delle cose, le tecnologie di batterie solide o semisolide, come quelle presentate da NIO, hanno ancora molta strada da percorrere per essere sviluppate ed essere economicamente sostenibili su larga scala.
Rendere redditizie le grandi batterie? Non una cosa semplice
Queste batterie sono, agli occhi di Jim Farley, il CEO di Ford, economicamente insostenibili. « Tutto quello che sento sono queste annunciazioni di autonomia di 450 miglia, 500 miglia. (…) Se hai questo tipo di batteria, non guadagnerai soldi. Non stiamo cercando di raggiungere i 600 miglia. (…) Stiamo cercando di costruire la batteria più piccola possibile per (raggiungere) un’autonomia competitiva », dichiara al microfono di The Verge. La grande differenza tra Ford e gli altri marchi di veicoli elettrici si trova nella parte economica.
Credito foto: Ford
Infatti, i concorrenti del marchio americano, in particolare quelli cinesi, si sono quasi tutti impegnati in una guerra dei prezzi che li fa perdere migliaia e migliaia di dollari per ogni auto elettrica venduta. Gli investimenti colossali che i costruttori devono devolvere allo sviluppo dei veicoli elettrici, costretti dalle politiche europee e favoriti dagli incentivi americani a produrre questo tipo di veicolo, obbligano le imprese tradizionali, come la Ford, ad essere prudenti. E non è un caso che vediamo auto redditizie abbandonare il mercato (Ford Fiesta, Volkswagen Polo…).
Partendo da questo contesto, non resta che un unico percorso da seguire: quello della consolidazione. Ecco perché i costruttori tradizionali continuano a lavorare su batterie LFP, meno dense energeticamente, con autonomie meno ambiziose e soprattutto molto meno costose. E scommettere su questo tipo di batteria consente anche in un certo senso di popularizzare l’auto elettrica con prezzi molto più attraenti per il cliente. Accanto a questo, la Ford ha anche concluso un accordo con Tesla per ricaricare le sue auto sulle colonnine di Elon Musk. Jim Farley, infatti, spiega che l’importante è fornire una rete sufficientemente densa affinché il conducente sia sempre coperto.
.
